冲压件:五金加工里面用的 多的,指的是在室温条件下,钢/有色金属等板材用模具,由压力机提供加工所需压力而成形为指定形状。
五金冲压件广泛的应用于我们生活当中的各个领域,包括一些电子器件、汽车配件、装饰材料等等。我们通常说的冲压件一般是指的是冷冲压零件 ,举个例子,一块铁板,想把它变成个快餐盘,那就得先设计一套模具,模具的工作面就是盘子的形状,用模具压这铁板,就变成你想要的盘子了,这就是冷冲压,就是直接用模具对五金材料进行冲压。
利坤生产的五金冲压件的硬度检测采用洛氏硬度计。小型的、具有复杂形状的冲压件,可以用来测试平面很小,无法在普通台式洛氏硬度计上检测。
冲压件加工包括冲裁、弯曲、拉深、成形、精整等工序。冲压件加工的材料主要是热轧或冷轧(以冷轧为主)的金属板带材料,例如碳钢板、合金钢板、弹簧钢板、镀锌板、镀锡板、不锈钢板、铜及铜合金板、铝及铝合金板等。
冲压件材料的硬度检测,其主要目的就是确定购入的金属板材退火程度是否适于随后将要进行的冲压件加工,不同种类的冲压件加工工艺,需要不同硬度级别的板材。用于冲压件加工的铝合金板可用韦氏硬度计检测,材料厚度大于13mm时可改用巴氏硬度计,纯铝板或低硬度铝合金板应采用巴氏硬度计。
在冲压件行业里,冲压有时也称板材成形,但略有区别。所谓板材成型是指用板材、薄壁管、薄型材等作为原材料进行 塑性加工的成形方法统称为板材成形,此时,厚板方向的变形一般不着重考虑。
冲压件生产冲压阶段跟工艺方案设计阶段
一、


在整个汽车开发过程中,冲压板料成本约占汽车白车身成本的36%,整车材料利用率每提升1%,整车的材料工艺消耗将减少约10kg,单车成本能降低55元,日韩车企在材料利用率方面明显优于国内车企,成本控制上优点明显。以汽车车身上同样的20个关键冲压件的材料利用率为计算口径,日本丰田较好状态能达到63%,韩国现代较好状态能达到60%,而国内绝大部分车企是52%~57%,与日韩车企比较差距较大。根据同步工程的分析,当利用率到达54%以上后,提高难度越来越大,需要在设计的初期投人多时间和人力并开展前期同步工程对怎么提高利用率进行深入研究。
五金冲压件材料利用率涉及面比较广,车身整体造型及分缝、产品新结构、冲压工艺编制、冲压模面设置、卷料的规格选择,模具结构、冲压设备、调试阶段及生产阶段的精细化提升等都将影响材料利用率,其中产品整体造型及产品本身结构对材料利用率的影响较为关键。把材料利用率提升的过程划分为5个阶段:1阶段:SE(同步或并行工程)阶段;2阶段:设计会签阶段;3阶段:预验收阶段;4阶段:精度恢复阶段;5阶段:量产稳定阶段。其中影响较大的是1阶段SE和2阶段设计会签。
冲压件结构设计的不合理决定了材料利用率较低,并且由于冲压件的结构设计造成的材料利用率低而无法提升,冲压件的造型决定了材料利用率的上限,因此冲压件设计合理与否决定着然后材料利用率的高低。
1、冲压件造型合理
通过SE工程对冲压件结构研讨、排样布置等方式尽可能优化每件冲压件的材料可利用率,表1所示方案二合并的材料利用率高,造型奇特的材料利用率低,常规设计的材料利用率高,如表2所示。
因此冲压件设计阶段选择合理的造型结构非常重要,也直接影响着整车制造成本。
2、冲压件分件合理
通过与开发部门的研讨,在冲压件前期的设计阶段满足冲压件性能的前提下尽可能优化结构,达到零件的较大的材料利用率。冲压件数据两端凸出,不利于后期模具工艺的制定,也极大的影响了材料利用率。
二、冲压件工艺方案设计阶段
冲压工艺方案设计时,单纯根据零件产品数据能够进行工艺方案设计,使零件加工成形。车门防撞梁冲压件的工艺方案可设计为:拉延+修边冲孔。此种工艺设计方案没有关注零件特殊公差的要求,没有相关精度保证方案,存在局部零件精度不能满足使用要求(如防撞梁与车门外板焊接匹配面等部位),影响白车身焊接时搭接匹配的风险。
为保证零件在加工后的精度能够满足焊接分总成及白车身的精度要求,依据零件尺寸及公差及参考定位系统(RPS)图样的要求,将零件局部特殊公差及定位方式的保障方案体现在工艺设计中,工艺方案优化为:拉延+修边冲孔+成形,以保证零件搭接面的面轮廓度要求。
冲压加工时,孔定位的精度等级要高于形状定位,因此在冲压件的工艺方案设计时,尽量采用孔定位的方式,并且保持各冲压工序间定位点的一致性,避免由于定位基准转换导致的累积误差。
另外,在由冲压零件→小分总成→大分总成→白车身的由低级分总成向分总成推进的制造过程中,应统一上下序RPs,使点定位销、主定位面逐级继承;不能在高的分总成上出现低没有用过的定位销、主定位面。以保证焊接工序间主定位点的继承性,减小累积误差。
因此,统一上下序RP8点,且保持冲压模具、零件检具及焊接夹具间定位基准的一致性,同样是提高检测精度、减少白车身累积误差产生的基本原则之一,在冲压件模具及焊接夹具开发时应严格遵循。
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